Modern Mimarlık Tarihinin Parçası Olarak Otopark Yapıları

Zuhal Nakay, Y. Mimar / Otopark Uzmanı / 25 Kasım 2020
Y. Mimar ve Otopark Uzmanı Zuhal Nakay soruyor: "Nasıl oldu da otomobiller tüm kentsel ve kırsal yaşam alanlarımızı bu kadar belirler hale geldi?"

İleride Covid 19 dönemine bakıldığında, 2020’nin ilkbahar döneminde dünya çapında uygulanan eve kapanma önlemleriyle birlikte İstanbul, Paris, New York gibi dünya megapollerinin hayalet şehirlere dönüşmesi kuşkusuz ki en ilgi çekici anılar arasında yer alacak. Buralardan çoktan kovulmuş olan farklı türlerdeki ilk sahiplerinin ıssız sokak ve meydanları ilgiyle keşfetmeleri en sevimli kareleri oluştururken, boş otoyol ağlarının devasa ahtapotlar gibi tüm kentsel ve kırsal yaşam alanlarımızı saran ürkütücü görüntüsü ise dört tekerleğe bağımlılığımızın bizi hangi uç noktalara götürdüğünün en acı resmi olarak kalacak.

Hepimiz tekrar özgürce birbirimize ve alışkın olduğumuz sosyal etkinliklerimize kavuşmanın derin özlemi içerisindeyiz. Ancak kimse günümüz modern ve hızlı yaşantısının dayattığı sağlıksız iş ve trafik stresinin özlemini duymuyor. Hatta bunu temelden sorgulayan bir tavır baş göstermeye başladı. İmkânı olan bu kışı ve hatta daha da fazlasını yazlıkta veya kırsalda geçirmeye karar verdi. Evden çalışma seçeneğiyle birlikte, örneğin Avustralya’da Sydney gibi revaçta kentlerin merkezindeki apartmanlar boş kalmaya başlarken, 1 - 2 saat uzaklıktaki çok daha ucuz ve yeşillikler içinde bahçeli evler rağbet görür oldu. Aslında bu da kendi içinde yine otomobile olan bağımlılığı artırmakta; tam toplu taşımaya alışmışken, kalabalık metro ve otobüs yerine özel aracında gitmenin en korunmalı seçenek haline gelmesi gibi. 

Peki, nasıl oldu da otomobiller tüm kentsel ve kırsal yaşam alanlarımızı bu kadar belirler hale geldi?

Bunun için otopark yapılarına ve bu yapıların modern mimarlık tarihindeki yerlerine bakmamız gerekiyor. Geçtiğimiz yüzyılın başında otomobillerin insanların günlük yaşantılarının bir parçası haline gelmesiyle günümüz mega kentlerin temeli atıldı ve kimsenin önceden tahmin edemediği baş döndürücü gelişmeler yaşandı. 

Tin Lizzy’nin ortaya çıkmasıyla beraber her şey değişti. 1903 yılında T-modeli olarak adlandırılan ilk otomobil örneği Detroit’li endüstri patronu Henry Ford’un fabrikalarında üretilmeye başlayınca, kitlelerin davranışlarını değiştirecek araç da icat edilmiş oldu. Bu gelişme ile konunun öncülerinden olan Gottlieb Daimler ve Carl Benz’in 1886’daki hayret dolu gözlerle izlenen ilk test sürüşünün arasında sadece 20 yıl vardır. 1927 yılına kadar T-modeli tam 15 milyon kez üretildi ve Volkswagen’in böcek modelinden önce dünyada en çok üretilen otomobil haline geldi. Bunu mümkün kılan ise seri üretim oldu ve 1913 yılından itibaren otomobiller kelimenin tam anlamıyla galerilere oradan da yollara “yuvarlandı”. Böylece seri üretim ile mobil devrimin önü açıldı. Otomobil kitlesel bir ürüne ve toplumun geniş kesimlerinin erişebildiği bir metaya dönüştü. Bu üretim dinamiği ile de rolü lüksten fetişe doğru değişti.

Daha başından beri araba kullanma eylemi işlevinden öte bir anlam taşıyordu. Ulaşım aracı olmanın dışında, otomobiller keyif almanın da unsuruydu. 1900’lü yıllarda bile otomobille yapılan kahve ve eğlence gezintileri popülerdi. Atlı arabalar dahi trafik düzenlemesi gerektirirken, motorlu taşıtların gelişmesiyle beraber yol yapımı dışında park yeri ihtiyacı da doğmaya başladı, başlangıçta sadece ticari alanlar için olsa da. 1899 yılında Münih Polis Müdürlüğü 10 adet motorize taksinin hizmete sokma iznini, belediyenin tahsis edeceği park yeri adedine bağlı kıldı. 

Verilen tarihi örnekten de anlaşılacağı üzere yer sorunu geçmişten günümüze kadar devam eden ve artık var olma sorununa dönüşen bir konudur, çünkü motorlu araçlar yollar ve meydanlarla birlikte kentlerin hatta bölgelerin de çehrelerini değiştirmiştir. Bundan yüz yıl önce, araçların park yeri ihtiyacı ve otomobillerin satış mekânlarına yer açmak için yapı blokları baştan sona yıkılırken, San Francisco ile Moskova ve Helsinki ile Lizbon arasındaki tüm şehircilik planlamaları otomobiller tarafından belirlenmeye başlandı. Bu vesileyle bina kalabalığından oluşan eski şehir yapılarını yıkıp, yerine geniş caddeler ve gösterişli cephelerden oluşan yenilerini inşa etmek, aslında gerçek ihtiyaçtan çok yeni bir fenomen anlayışından kaynaklanıyordu.

Detroit/Michigan’daki Ford Tesisleri, Model T’nin seri üretimi (1913).
US National Archives, Wikipedia

Weimar Cumhuriyeti sırasında Berlin’de Paris ve Londra’dan farklı olarak trafikte sadece 8,000 otomobil yer alırken, bisikletlerin sayısı da 500 bin civarındaydı. Ulaşım ihtiyacının büyük kısmını toplu ulaşım araçları karşılıyordu. Hem de Berlin’in tartışmasız şekilde dünya metropolü olduğu bir dönemde. Ancak otomobilleşme süreciyle bisiklet ile motorlu taşıtların arasındaki oran, yirmili yıllara göre misliyle tersine döndü. Yirmili yılların sonunda ise kamuya açık ilk ve en ilginçlerinden olan Paris’teki Garage Citroën Marbeuf otoparkı inşa edildi. Spiral şeklindeki dikey ulaşımı, benzin istasyonu, tamirhanesi ve yıkama bölümüyle bu bina adeta bir otomobil motelini andırmaktaydı. Gösterişli ışıklandırılmış cam cephesiyle arka sokaklarda değil, tam aksine cadde üstündeki bina sırasında yer almaktaydı. Bu otomobil evi, insanların evleriyle yan yana ve eşit konumda tasarlanmıştı.

Garage Citroën Marbeuf, Paris (Albert Laprade ve Léon-Emile Bazim, 1929).

Otoparkları ve “trafik için serbest dolaşım” fikrini merkezine alan bu yaklaşım, motorlu taşıtların gereksinmelerine göre şekillenen 19. yüzyılın sonundaki mimarlığın ve şehirciliğin en belirgin özelliğini oluşturmaktaydı. Henüz 20. yüzyılın ilk otuz yılında bile otomobiller kendilerinden önce başka hiçbir teknik aracın etkileyemediği kadar mimarlık kuramını ve somut yapılaşmayı etkiledi. O zamandan bugüne motorlu taşıtlar bölgelerin ve şehirlerin görünümünü değiştiren en önemli unsur haline geldi. Oto galerileri, otoparklar, park yerleri, benzin istasyonları, dinlenme tesisleri, tamirhaneler, asfalt yollar ve otoyollarla birlikte tümüyle otomobillere göre şekillenen bir mimarlık ve peyzaj vokabüleri oluştu. Motorlu taşıtlar sadece işlevsel bir mimarlığı zorunlu kılmadı; 20’inci yüzyılın ilk çeyreğinde otomobiller ve fiziksel kuralları çerçevesinde yeni bir mimari estetik ve stil anlayışı da şekillenmeye başladı.

Avrupa’daki modern mimarinin duayenlerinden olan Le Corbusier’nin 1925 yılındaki sloganı,  o dönemdeki planlama anlayışının adeta özeti gibidir: “The city of speed is the city of success” (“Hızlı şehirler, başarılı şehirlerdir”). Frank Lloyd Wright bu merkezde Point Park Civic Center projesini tasarladı. Bu ütopik tasarımın çekirdeğinde yer alan spiral şeklindeki rampa, toplumsal yaşamın bütün ana bölümlerini otomobille birbirine bağlıyordu: Opera, kongre merkezi, sinemalar ve diğer benzerlerini. Bu proje sadece düşünce düzeyinde kalsa da, gelecekteki onlarca yıl boyunca şehirleri değiştiren – ve mahveden – değişimin önünü açmış oldu. 

Point Park Civic Center (Frank Lloyd Wright, 1925)

Modern kent anlayışı bireyi kolektif darlıktan kurtardığı gibi, kentsel işlevleri de atomize edip bağımsız parçalara böldü. Bu yeni gevşek kent yapısını birbirine bağlayan ise geniş bulvarlarla otoyollar oldu. 20. yüzyılın başında Amerika Birleşik Devletleri’nde seri üretilmeye başlanan kişisel trafik araçlarının hareket etmeyen ikizleri de müstakil evler oldu. William G. Fricke’nin Oak Park’taki konutu, mimarlıktaki bu araç-ev ikilisinin en ilgi çekici örneklerindendir. Frank Llyod Wright, 1902 yılında endüstri kenti Chicago’nun banliyösünde inşa etmiş olduğu bu kır evine beş yol sonra bir de garaj ekledi ve böylece bu ayrılmaz bütünün başlangıç ivmesini oluşturdu. 

Kır eviyle beraber ana cadde üzerinde yer alan söz konusu garaj ise sadece işlevsel açıdan değil, estetik tasarımı ile de adeta villanın minyatürü gibi durmaktadır. Wright’ın garajı inşa ettiği yıllarda, şehir dışı banliyölerdeki bu otomobilli ve müstakil evli site tiplerinin oluşumu modernitenin avangart teorilerini destekler nitelikteydi. Müstakil ev ile otomobil, o zamandan beri araba kullanarak yeşilliğin içinde yaşamanın ideal çözümü olarak görüldü.

William G. Fricke’nın Oak Park’taki garajı ve konutu, Chicago banliyö (Frank Llyod Wright, 1902).
Soldaki: ©Courtauld Institute of Art.
Sağdaki: F. L.Wright Architecture

İlerleyen yıllarda ise Chicago’da Marina City (Bertrand Goldberg, 1964) adı altında özgün ve aynı zamanda devrimsel özellikler taşıyan bir eser olarak ortaya çıktı. İki adet mısır koçanına benzeyen bu dairesel yapıların alt katlarında arabalar yer alırken üst katlarında da insanlar yaşamaktadır, ancak cephenin biçimsel tasarımında herhangi bir fark görülmemektedir. İnsan ve araba, tek bir varlığın iki farklı yüzü gibidir. Otomobiller tarafından belirlenen ve zaman ötesi tasarlanmış tüm yapılarda olduğu gibi, Marina City'de varlıklı ailelere yönelik suya yakın seçkin konumda yer alan örnek bir projedir. Zamanın ruhuna uygun olarak lüks otomobilleri en görülür yere konumlandırmıştır.

Marina City, Chicago (Bertrand Goldberg, 1964). 

En uç nokta olarak ise CarLoftmarkası adı altında şehir içindeki geleneksel bahçeli ve garajlı ev konsepti tekrar canlandırılarak, kent yaşamındaki özel araç gereksinimini gözeten çağdaş konut tasarımları geliştirildi. CarLoftkonsepti ilk defa konut olarak yenilenen Berlin - Kreuzberg’deki Paul-Lincke-Höfe adlı eski ticaret bloklarının köşe binasında uygulandı. Tasarımın merkezinde CarLift olarak adlandırılan iki adet Trafico T 45 Lödige - Araç - Asansörü yer almaktadır. Bunlar özel yönlendirme yazılımlarıyla donatılmıştır. CarLift, yani araç asansörü sürücü ve arabasını cadde üzerinden alıp doğrudan CarLoggia, yani localarına ulaştırmaktadır. Bu localar kat bahçeleri içeren geniş tek mekanlı dairelerin (loftların) girişinde yer almaktadır. CarLoftkonsepti sadece arabaları konut alanıyla bütünleşik hale getirmemekte, farklı kullanım konforu da sunmaktadır: Arabadan konuta geçiş herhangi ek bir çaba gerektirmemekte ve güvenli bir şekilde gerçekleşmektedir. Ayrıca elektrikli araçlar kolayca şarj edilebildiğinden, aynı donanımla soğuk havalarda motor da zorlanmadan ısıtılabilmektedir. CarlLoftmarkası uluslararası patentle korunmaktadır.

Paul-Lincke-Höfe, Berlin-Kreuzberg (Manfred Dick ve Johannes Kauka, 2009).

Günümüzde vardığımız noktada ise otomobiller halen sosyal statü fetişi olmaya devam etmekle birlikte, bizzat neden oldukları çarpık kentleşme ve kronik trafik sıkışıklığı nedeniyle tercih edilme özelliklerini hızla metro gibi hızlı toplu ulaşım araçlarına kaptırmaya başlamışlardı. Bu gelişmeye paralel olarak otoparklar da toplu ulaşım ağına kolay bağlanan aktarma merkezlerine dönüşme eğilimindeydiler. Ancak Covid 19 ile - umarım ki geçici olarak - tekrar özel araçlar revaçta olmaya başladı. Ancak aynı salgın, daha insancıl ve doğayla barışık yeni bir yaşam tarzına ve kentsel gelişmeye de gebe gibi. Evden çalışmanın ve eğitimin belki bazı açılardan veya kesimler için kalıcı olmaya başlamasıyla birlikte zor nefes alan ve aldıran kentlerden kırsal göç hızlanabilir. Megapoller bir miktar boşalabilir; yeşil ve insan odaklı yeni küçük cazibe merkezleri oluşabilir. 

Geri dönüşümlü ahşaptan yeni nesil evler.
Superior Hardwoord

Tüm bu verileri beraber değerlendirdiğimizde, 21. yüzyıldaki kentsel gelişme bir öncesinin tam tersine gebe gibi. Geçen yüzyılın yenilenebilir olmayan enerji tüketimi ve sosyal adaletsizlik ağırlıklı yaşam tarzının sonuna gelmiş bulunuyoruz. Akıllı teknolojilerle birlikte daha kişisel ve sade olduğu kadar, kaynakların kullanımını ve paylaşımını daha eşit sağlayan yaklaşımlar mümkün görünüyor. Ancak bunun da kendi içinde sancılı bir süreç olacağı bir gerçek. Otomobiller ve otopark yapılarını ise bu bağlamda işlev ve konum açısından büyük değişimler bekliyor gibi.

Kaynak: Otopark Tasarımı


İlişkili Haberler
Etiketler
Bu Haberi Sosyal Medyada Paylaşın
Yorumlar
  • Münir Duman geçen ay Otomobil ve otoparkların, geçen yüzyılda değişimi ve gelişimi çok güzel anlatılmış, yazarla aynı görüşte olduğum, yenilenebilir enerji tüketiminin arttığı ve sosyal adaletin sağlandığı bir gelecek olması dileğiyle...
Bu İçeriğe Yorum Yazın
Ad Soyad
E-posta
Yorum
Kalan karakter :